铁路资金告急 专家建言创新融资方式

　　“欢迎非公有制经济参与铁路建设经营，而且将能获得6％的投资回报率。”7月28日，铁道部副部长陆东福向记者表示，对国外资本开放的领域同样也对国内非公有资本开放，“并且对一切非公资本实行国民待遇”。

　　这是铁道部再次公开表态：欢迎社会资本投资铁路建设。而这一表态，也从侧面向外界传达了铁路建设资金紧张的信号。

　　开放姿态前所未有

　　反映铁路建设资金紧缺

　　“当前铁路建设存在巨大的资金缺口，这是铁道部近来屡屡表态的主要原因。”中国社会科学院工经所企业管理研究室副主任张承耀研究员在接受中国经济时报记者采访时如是分析，铁道部大张旗鼓招商引资，并首次允许外资和民营资本进入国家经济命脉的干线铁路，主要是向外界表明一种积极开放的态度，以打消各类资本对投资中国铁路的顾虑，但同时也“反映了目前我国铁路建设资金的紧迫性”。

　　近来，铁路市场化融资频频向外界示好。7月23日铁道部发布《关于鼓励支持和引导非公有制经济参与铁路建设经营的实施意见》，宣布向非公资本开放铁路建设、铁路运输、铁路运输装备制造、铁路多元经营等四大领域。干线铁路正是在这份文件中与支线铁路共同被列入了放开范围。5月20日铁道部举办中国铁路建设项目推介招商会，共推出43个铁路建设项目，融资额达到400亿元。这是铁道部有史以来，第一次大规模地将铁路建设项目公开向社会推介和招商。

　　铁道部重提“国民待遇”

　　意在消除投资者顾虑

　　此次，陆东福副部长对非公资本投资铁路着重强调了“国民待遇”。

　　事实上，入世后我国已逐步取消了限制，此时重提“国民待遇”用意何在？国务院发展研究中心产经部部长冯飞向记者表示，由于铁路在存量资本和增量资本形态都表现为规模经济效应，社会资本进入铁路，可能会淹没在该行业巨大的资本存量和增量中，使其在股权结构中所占比重微乎其微，进而导致在该行业中丧失发言权，对决策的形成基本没有任何影响。因此，铁道部强调“国民待遇”意欲消除社会资本在投资铁路时存有的“鲜有话语权”、“对自己的资产没有处置权”等疑虑。

　　然而，著名铁路运输装备制造商庞巴迪公司中国首席代表张剑炜表示，铁道部的“国民待遇”仅仅是一种姿态，在具体实施上还比较模糊。他说：“我们期望在中国铁路领域有更多的投资，但希望能够把政策看得更清楚。”如果找不到行之有效的解决方案，社会资本投资铁路仍将裹足不前。

　　以建设基金再融资

　　每年可筹集800－1200亿元

　　为解决铁路建设存在的巨大资金缺口，必须推进铁路投融资体制改革，而铁路投融资体制改革又受制于铁路体制总体改革。对此，张承耀研究员建议：“完全可以进行资本运作，以每年的铁路建设基金再融资，就可以筹措到足够的建设资金，关键是要转变融资思路。”

　　当中国经济时报记者向北京证券研发中心吕立新总经理和东莞证券有限公司业务董事李瑞瑜求证时，他们均首肯其可行性。“建设基金可以作为融资成本进行再融资，从而筹集到几倍于本金的建设资金，在理论上绝对行得通。”李瑞瑜谨慎表示。

　　“以建设基金做基础，再衍生新的产品完全可行，这是一种广义的金融工具，也是创新的金融产品。”吕立新向记者详细解释，铁道部通过委托信托投资公司为其设计信托产品，进行再融资。理论上，只要有完善的信用体系和成熟的金融市场，就可以无限放大地进行再融资。但从操作层面上看，由于目前我国市场体系不够完善和成熟，加之相关政策的限制，所以不能以悬殊的比例进行再融资，但可以筹措到几倍于本金的资金是没问题的，况且我国的铁路建设项目又都是优质资产。

　　完成中长期规划，从现在到2020年，每年需投入资金1000～1300亿，而每年实际建设资金仅500亿，每年缺口500～800亿。长期以来，中国铁路一直向货主征收建设费，每吨公里收取0．0535元，铁路建设基金从中抽取0．0415元。这样每年可征收到400多亿元，其中去掉长期债务的还本付息、中小项目的投入、既有铁路的保养维护费用200亿，还剩200亿左右。如用200亿元进行再融资，将能筹集到800～1200亿元。

　　“虽然这些方案在短期内可以缓解建设资金压力，但要形成基于市场的投资激励机制还得从体制上着手。”冯飞说，现在铁路体制低效问题越来越明显，铁路必须从根本上解决政企合一、政监合一、政资合一、社企合一、事企合一、公益性与商业性合一等等问题，只有在体制、机制上进行全方位的改革，才能适应中国经济与社会全面发展对铁路运输业的需要。