“燃油税出台正等待最佳时机。”本月13日，国家发改委副主任张国宝一句“犹抱琵琶半遮面”的回答让燃油税再次成为舆论关注的热点。油价降下来，燃油税就出台。张国宝的话语中同样也有着明确的暗示。

燃油税肯定要出台。无论是造车的人、卖车的人还是用车的人，大家都做好了心理准备。但是燃油税的最大悬疑仍未破解，那就是税率究竟会是多少？

作为一项抑制能源使用总量、提升能源使用效率的财政政策，燃油税的历史只有30多年。上个世纪70年代，欧洲各国开始推行燃油税，其主要目的一是为了控制汽车能源消耗，二是为了筹措资金进行道路交通系统维护。那个时代的大背景，其实和当前的中国极其相似：汽车大规模进入普通家庭，而石油供应紧张则刚刚开始。只不过中国在30年后才感受到高油价的压力。

中国没有燃油税，它的替代者是养路费。这种办法显然不符合公平原则，毕竟“一刀切”的养路费并不能反映差异化的道路使用率。上海的《东方早报》前几天作了一项调查，发现86.9％的被调查者赞成开征燃油税。同一款车型，出租车每月能跑上万公里，而私车每月不过两三千公里，但是两者所缴的养路费却是一样的。“多耗油就多交税”，燃油税的征收原则得到赞同理所当然。其实在中国，燃油税也不是一个新鲜话题。早在1994年，海南省便在全国率先试点实行“燃油费”，即对汽油收取每吨1500元“燃油费”。

燃油税是一个积极的信号，它的目的在于节能。汽油昂贵，消费者将会自觉重视节能问题。这是近邻日本的经验。与中国一样仰赖原油进口，日本将其燃油税税率定为120％。以拥有一辆排量1800cc、价格180万日元的轿车为例：9年使用期间，用车人共需支付约164万日元的汽车相关税，其中汽油税一项便达到44万日元，已接近购车价格的25％。价格高了，需求自然就会降低，这是市场规律。高企的油价和节能之间虽然没有必然联系，但在价格杠杆作用下，燃油需求得到限制自然也就实现了整个社会的节能。

有着上面这样一笔账，我们自然不难理解日本车为何标榜最省油。原因很简单，开车的高成本必然会促使造车者改进技术降低油耗，提高燃油经济性。与此同时，燃油税的出台还可以促进清洁能源的使用，让众多替代品拥有更多的获利空间，比如黑龙江、安徽和河南等8省已经推广使用乙醇汽油。

对于燃油税一再推迟出台时间，有不少评论表达了不满。但是出台燃油税并非养路费的简单转化，而是一项关系复杂、极其微妙的公共政策，尤其税率的高低更是直接关系到这项措施的成败。对比发达国家的燃油税税率，美国是30％，德国是260％，法国是300％。不同税率决定了不同的汽车发展方向。美国的低油税政策导致了美国轿车普遍偏大、油耗偏高，欧洲的高油税政策则促进了节油技术和小型车的普及。按照德法的燃油税率，每升汽油的价格已是11元人民币左右。

眼下，关于燃油税税率的争论也是莫衷一是。30％还是50％？甚至是100％？一旦出台后自然大白于天下。在海南的尝试中，收取的燃油费是固定的额度，并没有跟随油价的上涨而上涨。

制定燃油税税率，谨慎科学的论证是最重要的。税率过低，自然不能达到节能的目的，这不可取；一旦过高，大幅增加车辆使用成本，直接影响汽车进入普通家庭，这也不能算是成功。