|
针对铁路运输市场份额下降的实际情况，从运输结构和运输服务方式两方面分析了原因，提出发展联合运输和运输代理是当前铁路运输培育新的经济增长点和强化营销的重要措施。
1 当前运输市场竞争的焦点是各种运输方式对市场份额的争夺
近年来，我国交通运输业迅猛发展，全社会货物发运总量呈上升趋势，但升幅不大，货物运输市场由原来的卖方市场变为买方市场，几种主要运输方式在运输市场中的竞争十分激烈。水运凭借其吞吐量大、价格低、发运便捷、货损少等优势，公路以其路网发达密集、门到门服务、价格机制灵活、手续简便、到发准时等特色，在运输市场上与铁路展开了激烈的竞争。
相比之下，近年来铁路货运量呈现出逐年下滑的态势：一是下滑的幅度大，全路日均装车数下降较大；二是下滑的面积大，全路１４个铁路局中多数路局运量下降；三是下滑的品类增多，全路２８个货物品类中有６０％以上的品类运量下降；四是下滑的持续时间长。统计资料表明，近１０年来铁路完成的货运量和货物周转量在全社会货物运输总量中的市场占有率分别降低了４.１％和８.６％，即以平均每年０.４１和０.８６个百分点的幅度下降。铁路货物运输面临着货源流失严重、市场份额不断下降的严峻形势。
2 导致铁路在货运市场占有率下降的两个重要因素
随着运输市场取向的多样化和运输市场竞争的日趋激烈，低水平重复、技术含量不高的运输产品和落后的机制将被无情淘汰。当前铁路货运正在加快面向市场、开拓市场的步伐，不断适应市场供求规律调整其内部结构，大力开展营销。在对运输市场进行广泛调研和深入分析的基础上，找出了许多导致铁路货运市场占有率下降的重要原因，例如：
从外部因素看，由于国民经济结构变化和生产力布局调整，运输市场货源结构发生了明显变化，铁路传统大宗货源运量增长困难，产运系数下降；与公路、航空等其它运输方式的迅猛发展相比，铁路设施技术含量相对落后，规模和投资相对不足；国家对铁路的运价政策缺乏灵活机制；铁路公益性运输和国家指令性计划任务比重较大，不利于正常的市场发育，等等。
从内部结构看，目前铁路货运计划管理方式和运营机制不能有效适应市场发展的需要；运输企业竞争意识不够，营销机制不健全，营销手段相对落后；资源配置不合理，内耗性竞争削弱了铁路整体竞争优势；以及运输时效性差，运输服务质量差，延伸服务跟不上，等等。
对于上述种种原因，这里不再作进一步分析。本文想指出的是，在运输结构和运输服务方式上，存在着两个导致铁路货运市场份额下降的重要因素。
2.1 铁路运输结构的单一性无法满足货主全程运输的要求
受技术经济特征的局限，铁路运输的环节单一，在整个货物运输过程中虽然承担主干运输的任务，但无法满足货主对货物全程运输的需要。主要有两个方面的客观原因：
首先，货物运输不论是采用陆上运输、水上运输还是空中运输方式，多数情况下，运输过程都是使用两种以上运输工具、经过两个以上运输环节完成的。例如，水运虽然是以内河或海上运输作为运输过程的主干环节，但货物由生产工厂到内陆仓库再到港口的运输，以及到港后经内陆仓库再到消费地的运输，都是由公路或铁路运输来承担的。空运和铁路运输等的情况也与此相类似。因此大多数的运输过程是由两种以上运输方式和两程以上运输来衔接完成的。一种运输方式、单一运输环节无法满足货物运输全过程的实际需要，铁路也不例外。
其次，国家目前正积极发展新兴产业和高技术产业，投资重点逐步转向深加工和高附加值的产业集群。燃料、原材料和初级产品的运量逐渐减少，货物运输的品类结构发生了明显变化，“由黑转白”，高附加值的小品类货物运输和集装运输逐渐增长，从而对货物的运输质量提出了更高的要求。运输质量是当前整个运输工作的核心和关键，提高运输质量是强化货运营销、开拓运输市场的根本措施。而提高运输质量的一个很重要的方面，就是要求“门到门”的运输全程化。实现运输全程化，就要求从受理和接运货物开始，经过中转、换载等所有中间环节，直至最后将货物交付收货人手中，实行全程负责，实现真正的“门到门”运输。这是现代货物运输的质量要求和发展大趋势，而这是单一运输方式或某一个运输企业所无法解决的。
以上分析表明，在运输结构上，铁路运输与水运、航空等其他运输方式一样，都同样存在着方式单一、环节单一，无法满足全程运输需要的问题，大家处在同一起跑线上。在运输市场竞争中，谁抢先在运输结构上解决了这个问题，谁就抢占了市场，赢得了竞争优势。
2.2 铁路货运受理程序繁杂，无法满足货主简便快捷的要求
铁路货运业务专业性强、手续繁琐、操作复杂，不能满足现代货物运输简便快捷的要求。这里也有两个方面的原因：
首先，从运输业务组织方式来看，现代货物运输能力和水平的飞速发展、技术含量的增加，使得运输业务日趋复杂化和专业化，货主没有足够的专门知识、操作经验和时间精力去办理复杂的货物运输业务。这使得货主直接办理货物托运的方式，越来越难以满足现代运输发展的要求。
另一方面，从铁路运输的实际情况看，目前铁路托运货物手续繁杂，多窗口、多层次的受理承运程序严重阻碍了铁路货运的市场竞争能力。托运人要在铁路发走一批货物，必须在单位、车站、分局之间往返多次办理手续。货运环节多，从申报计划、下达计划，到请求车、货物进库、检测，直至装车、挂运、编组、缴纳运杂费、“多经”服务费、防火费等，往往需要十几道甚至几十道手续，而且周期较长。这种状况不能适应市场对货物运输的需要，无法满足货主简便、快捷的要求。
上述问题是导致货源流失的直接原因。铁路运输一方面要改革自身存在的问题，另一方面要抢在其他运输方式前面，率先建立起完善的代理服务体系，从而在竞争中真正变被动为主动，实现运输服务机制的根本性变革。
3 发展联合运输与运输代理，是铁路运输企业培育新的经济增长点和强化营销的重要措施
3.1 铁路运输企业发展联运网络，可以最大限度地争取货源，拓展市场
铁路网大多是以中心城市和交通枢纽为结点构建的。由于地区经济发展的不均衡以及交通运输基础设施投资和建设规模的限制，我国目前还有许多地区没有通火车，而这些地方也存在着一定规模的运输需求和运量生成。这一块市场，我们不能拱手让给汽车运输等其他运输方式。在这些“硬件”铁路网所不及的空白点上，铁路运输企业构建“软件”联运网络，就会发挥出巨大优势：一方面，可以把各地零散货物集零为整，运到站场统一包装编组发运；另一方面，又将批量运达的货物化整为零，分运到各处，实现乡乡镇镇“处处通火车”的局面。因此铁路运输企业发展联运网络，不仅补充了现有铁路网的空白点，促进和完善了铁路运输网络功能的延伸，更成为铁路运输企业从其他运输方式手中最大限度地夺取货源的有力武器。
3.2 铁路运输企业通过发展运输代理网络，可以极大地方便和服务客户，有力地争取货主
发展运输代理网络的优越性主要表现在：首先通过运输代理的短途接运、仓储中转换载等项服务，可以实现“门到门”运输，最大限度地方便了货主；其次通过代理代办服务，实现了“一次托运、一次结算、一张合同，一票直达”，简化了货主直接办理托运的繁琐手续，减少了中间环节，节省了货主办理运输的时间和精力；另外通过运输代理服务，可以为货主选择最佳运输径路和最优方式与路线的组合，既可以避免不合理运输，又可以为货主节省运输费用。因此发展运输代理服务将带来铁路运输企业服务职能的根本性变革，最大限度地服务货主，满足货主需求。这必将在运输市场激烈的竞争中占据优势和主动地位。
最后需要指出的是，铁路运输企业发展联合运输具有极大优势。首先铁路运输作为长距离、大运量、高速度的运输工具，在运输市场上具有不可动摇的主干运输地位；同时，铁路自身拥有站、场、库等雄厚的基础设施，在此基础上发展联合运输，涉足汽车运输乃至水运部分领域，投入不大，成本较低，有着发展联运的先天优势。相比之下，公路和水运企业则因铁路的投资规模、建设周期、运营管理等多方面的原因，短期内无法大规模进入铁路运输领域，因此也就无法在联运领域与之进行争夺和抗衡。铁路运输企业当前应抓住机遇，面对其他运输方式的挑战，选准突破口主动出击，大力发展联合运输和运输代理，在运输市场中夺取更大的份额。同时，与铁路多元经营的发展战略相结合，围绕运输主业创造新的经济增长点。
铁道货运 国建华
| 