配送制是现代发达国家采取的一种先进的科学的物流体制，也是一种最合理有效的物流方式。其基本宗旨就是如何用最便捷、最经济的途径，最大限度地满足生产用户的需要。目前，在我国，配送制正愈来愈受到物流界的重视，并在逐步试行之中。如何正确认识配送制，了解配送制的发展历史，明确配送制在物流改革中的地位与作用，既是物流的理论问题，更是当前物流改革面临的重大现实课题。
　　一　配送制的诠释及其基本特征
　　对物资配送，目前有各种认识。但国内外较为普遍的看法是：配送是流通主体单位按照生产企业的要求和生产进程，在流通据点对生产企业所需物资的数量、品种、规格、型号进行配置备齐（也包括必要的加工），并按最经济的运输方式定点、定时、定量送交生产企业。配送，既是一种重要的物流手段，又是一种物流的组织形式，在我国物流界惯称为“配送制”。现代配送制（或物资配送中心）能集物资的购进、储存、配货、流通加工和送货于一体，进行系统联合作业，实行集约化配送。它以发达的社会生产力为基础，用先进的科学技术指导实行物资的配给、分拣和运送，其社会现代化程度很高。在发达国家，由于配送的普及化，以及对社会生产力的巨大推动作用，物流界更倾向于把配送作为现代物流组织形式或流通体制来进行研究。
　　配送制的诠释和内涵蕴示完整的配送具有以下基本特征：（一）目的性。配送的直接目的是追求最短的流通时间。马克思在《资本论》中论及流通时间曾说：“流通时间越等于零或接近零，资本的职能就越大，资本的生产效率就越高，它的自行增殖就越大。”配送制正是逐步实现流通时间“等于零或接近于零”的一条有效途径。（二）计划性。配送必须对用户需求的品种规格、时间、数量及运输工具选择、运输路线等制订切实可行、周密合理的配送计划，才能保证将货物及时准确送至用户。（三）协调性。配送要求购、存、配、运及加工各个环节有机配合协调，环环相扣，任何一个环节出现偏差或问题，都可能延迟或中止配送。（四）技术性。现代的配送通过配送中心运用先进的物流设施、设备和信息技术、物流管理手段而有序运作，不是简单的物资转运。（五）适应性。可根据用户对物资的不同需求及交通地理的分布情况，采用不同类型的配送方式。接配送地域可分为本市配送和外埠配送；按物资类型可分为专业配送（如轴承配送、电焊条配送、橡胶配送等）和综合性配送（即对生产建设用户所需的各类生产资料统一配送）；按集约化程度可分为离散型、协调型、集约型配送，离散型配送是由各物流主体各自对用户开展配送业务；协调型是由大型配送中心协调、调度和组织各物流主体的配送；集约型配送是以大型配送中心为依托，实行大范围、多品种、多批次、全方位的综合配送。集约型配送是适应不同用户的不同需要的高层次配送形式，是配送发展的方向。
　　二　对配送制发展的扼要回顾
　　配送制发展的根本原因：一是在西方资本主义社会中，任何经济主体在追求利润最大化的原动力驱使下尽可能如何用最低的消耗、最少的投入来谋取最大的利润。而配送正是一种降低流通费用和生产成本的最有效办法。因此，推行配送制，是西方国家企业追求利润最大化的必然的经济行为。二是社会化大生产发展到一定阶段，客观要求决定商品生产价值的实现与转换并直接影响社会再生产的流通领域与之相适应，加快社会化进程。配送正是实现物流社会化的最佳途径。同时，社会生产力的发展和科学技术的进步又为配送制的发育和成长奠定了必要的物质基础。可见，配送是社会化大生产、大流通的必然产物和经济发展演化的自然过程。回顾配送制的发展历史，不难证实。
　　早在１９３６年，日本丰田汽车公司刚开始生产就产生了“Ｊｕｓｔｉｎｔｉｍｅ”的构想，即对需要的东西在需要的时候供给需要的量。但战争延迟了这个构想的实践。二战结束后，丰田公司废除了外订产品仓库，制定了“定量配套搬运法”，让零件制造商直接把产品送到生产线，这就是配送的雏形。４０年代后期至５０年代，由于战后经济的复苏，为了满足日益增长和复杂多变的社会需求，欧美发达的资本主义国家逐步建立了配送中心，并承担起企事业单位所需物资的“化整为零”的小额中转任务。六七十年代，新科技革命的兴起和定量经济分析技术的推广应用，极大促进了配送的发展。精明的企业家敏锐意识到：降低人工费用，已到了极限；由于价值工程等新技术引进到产品设计、新材料应用等方面，降低原材料费用，也无太大作为；而降低流通费用，则大有潜力。挖潜之法就是广泛推行配送制，西方有人称之为：“利润的第三源泉。”在这种理念驱动下，配送的形式日趋完善，为大多数行业采纳。如瑞典轴承商的“用户无忧运转方式”，日本钢铁商的“看板”无库存供货方式等。８０年代，由于电子信息控制技术的普及应用，许多国家和地区涌现了一批物流技术先进、配送规模大、实力雄厚的配送企业。如日本三昧株式会社日配系统、英国德奔配送中心、美国中部州际配送公司、香港亚洲货柜公司，都是国际上靠配送方式实现的大型化、综合化销售企业。在日本，配送已成为推动物流革命和产业发展的重要动力。后来居上，与美国汽车业平分天下，创造出“有路必有丰田车”奇迹的日本丰田公司就曾宣称：丰田的法宝就是“零库存”。据１９９６年最新资料表明，在生产资料经营中通过配送实现的份额，美国占３１％，英国占５９％，日本占６９％，且为社会生产节约成本１０％～２０％。
　　如果说工业发达国家的配送是进行竞争和利润最大化的必然延伸，那么我国出现的配送雏形则是冲击小生产式流通的必然产物。７０年代杭州的“木材流通加工、按需供应”，部分大城市搞的“平板玻璃集中套裁、开片供应”，含有配送的因素。改革开放后，１９８６年天津储运公司为北京牌电视机每天的零部件装配进行配套送货。同年，石家庄开展“定点、定时、定量地送货”业务，１９８７年沈阳机电公司开始对轴承、工具配送。同年底，全国开始推广承包配套供应。１９９１年后，无锡市以配送为突破口，开展物流体制改革综合试点。尽管这些“准”配送的起点不高，自动化程度低，规模小，但涉及的各方都尝到了甜头。
　　三　我国物流业存在的主要问题
　　改革开放近２０年，我国物流业虽然有了长足的进步，但长期在计划物资体制下形成的深层次矛盾，至今仍没有得到根本解决。******同志明确指出：“要加快改革流通体制，健全市场规则，消除市场障碍，打破地区封锁、部门封锁，尽快建成统一开放、竞争有序的市场体制，进一步发挥市场对资源配置的基础作用”。实质上，为我国物流改革指明了方向和目标。不改革没有出路，要深化改革必须剖析弊病所在。我国物流业存在的主要问题为：
　　（一）　条块分割的流通体制。在我国流通领域，物、商、外贸分管带有权力色彩的不同物质资料；生产领域的各部门尽其所能参与其主管物质资料的流通，国民经济的各部门在纵向隶属关系控制下，并不发生直接的横向经济联系。另一方面，地方政府在资源分配上拥有实质性权力，“地方主义”与“部门主义”形成了一种剪不断、理还乱的僵化体制，出现了“多足鼎立”、各自为营的流通格局，很难从社会市场实际要求出发对物资流通进行整体的统筹和规划，严重妨碍了流通的社会化。
　　（二）　社会库存过大，利用率低。条块分割体制、多头分散的流通主体带来的直接后果是行行设库、层层设库、家家设库，社会库存分散且积压严重。仅钢材为例，１９９０年末，县以上钢材库存为２８４９万吨，周转天数１９１天，近年来还有递增的趋势。而日本每年库存周转稳定控制在５０天以下，香港不超过７０天。若钢材一项压缩１／５库存，可节约资金１５０亿元。
　　（三）　流向不合理，浪费大。由于地区分割、行业分割，运输组织自成系统，无法进行贯通式联合运输，社会运力浪费，周转环节多，迂回运输、倒流运输、回程空载和物资漏、破、损现象严重。
　　（四）　流通生产力落后。多年来，由于物流设施重复建设，结构单一，在物流技术改造上资金投入“蜻蜓点水”，至今我国物流业普遍面临设施、设备陈旧老化，仓储保管技术落后，物资吞吐能力低、劳动生产率低下的问题，更谈不上流通加工。就以湖南物资系统为例，迄今为止，物资储备仓库基本上是６０年代兴建时的格局，没有一个象样的现代化物流仓库。
　　四　发展配送制是我国物流改革的根本举措
　　对我国物流领域积弊的分析，对与发达国家物流产业的反差比较，使我们强烈感受到加快物流改革的迫切性。配送制正是值得学习引进的成功举措，其推行与发展，必将带动我国的物流改革，有的放矢解决我国物流领域中面临的问题，从物流的体制、效率、技术、市场导向、资源配置诸多方面带来一系列全新的变化。理论与实践表明：发展配送制是我国物流改革的根本性举措，这种建树性的积极作用表现为：
　　（一）　发展配送制有利于打破条块分割的物流格局，建立开放统一、通畅合理的物流体制。马克思主义认为，生产关系只有根据生产力发展的需要，通过不断变革和调整才能推动社会生产力的迅速发展。当前，我国物流体制改革就是要调整和变革流通生产关系。改革开放到９０年代，这种变革不可能再停留在国家与地方、部门与部门在“划蛋糕”即权益划分上做文章，而是如何建立一种新的流通模式，运用市场规则驱动不同利益的流通主体，共同搞好社会大流通。配送制，正是这种背景下的理想选择。首先，以流通产业为主体，面向各方用户的配送制，将取代一家一户的“自行采购取货制”，使库存从小生产形态转变为社会化大生产形态，从分散的供应库存形态转变为集中的流通库存形态，从而使流通库存真正发挥对社会物资的调节功能，打破在资源组织、储存及销售等方面条块分割的现状，逐步改变目前层层设库、户户储运的分散、多头的流通格局。其次，配送制将促进物流领域的专业化分工协作。配送制是推动这种协作的必要途径。一是配送可以使物资供销从生产领域、生产企业分离出来，由物流产业的主体专门承担生产领域的物资供应任务，进而可能成为生产企业的供销双重代理人，使生产与流通两大领域高度的社会化分工与协作得以实现；二是配送可促进流通产业内部跨地区、跨行业、跨专业的物资协作，使协作水平不再停留在组织订货、互通信息、调剂串换的低层次上，而是发展成集货中心、发货中心、转运中心、加工中心、配货中心等各有分工、各有所长、各尽其职、各享其利且有可能隶属关系不同的全方位、高层次的物流协作联合体，将有利于物流建设的宏观调控，克服规模小、重复建设的弊病，极大提高我国物流业的规模经营、集约经营水平。再之，发展配送制有利于合理规划物流网络，提高物流的社会整体运筹能力。我国地域广、人口多、经济差异大、交通总体上不十分发达，必须综合考虑诸多因素来合理确定配送中心的分布点。在我国，一般是以大中城市为依托建立配送中心，随着物流产业的发展和物流技术的普及应用，完全有可能在各配送中心之间建立融物流、商流、信息流于一体的配送网络系统，互相中转对方物资，相互享有信息，相互委托当地结算等，逐步形成开放统一、通畅快捷、有序运转的大社会物流体系。
　　（二）　发展配送制有利于降低流通费用，节约生产成本，大大提高生产和流通的效率。第一，目前，我国生产企业再生产物资供应一般都是自行向社会采购物资，验收入库，再按生产进程要求，第二次供应到本企业的分厂、车间、生产线或工位。配送则可利用集中的社会库存，根据生产企业用户的需要，将两次供应合二为一，直接将物资供应到生产线。生产企业一不必派专人专车向多家采购进货，节约了推销和采购人员“满天飞”发生的各种费用；二不必设置、投入仓库，减少了库容占用；三是不必占用物资储备资金，加速了资金周转；四是有利于腾出更多的人力、财力投入到产品质量改进和新产品开发上。１９９１年，无锡市选择了１００家重点用煤大户实行煤炭配送，使这些企业库存从年初的４.２万吨，降低到２.３万吨，减少库存资金３０４万元。其中对１５家企业实现“零库存”配送，减少资金占用和利息１１２万元，社会经济效益显著。第二，发展配送制可加快物流速度，节约运杂费用。可以集中多家物资于物资配送中心，对工厂和外地的物资实现统一收货；对不能直达直运的物资实现统一中转；将多家发往外地的物资，按发往的流向合装整车统一发货；对本市和外市的多家连锁机构或生产用户需要的物资，配好货后合装一个货车，沿着物资送往的流向沿途分卸实行统一配送，从而可大大提高干线运输水平，避免不合理运输，减少承运量不足与运力浪费的现象。第三，发展配送有利于降低物资损耗，减少国家财产损失。由于野蛮破损、包装破损、物资霉烂变质失效、装备落后、汽车空驶、火灾、丢失、短斤少两等原因使国家财产遭受巨大损失。据调查，仅钢材锈蚀损失就大得惊人，高达几十亿。建成物资配送中心后，由于专业化的管理、良好的设施、较为先进的物流技术，可大为减少物资的各种损耗。第四，发展配送制可促使流通加工固定化，减少原材料的社会消耗量，节约有限的资源。配送制使配送主体与生产企业用户建立起一种相对固定而广泛的供需关系，配送主体有可能依照用户的多样化需要，建立流通加工生产线，对进入正式生产前需作准备性加工的物资按生产要求进行加工并配送到用户手中。如按不同材质和规格集中下料，合理套载；对边角余料开展综合利用。例如，由上海宝钢控股的申井钢材剪切加工配送中心１９９４年对上海大众汽车厂实现按需按月冷板剪板加工配送后，年底冷板库存量由１９９３年底的２６０００吨降为８０００吨，仅流动资金占用一项，就下降１亿多元。在用材利用率上，加工配送比原来厂家自行采购自行剪切的６５％提高到９５％。
　　（三）　发展配送制将驱动物流科技水平的提高，加快物流现代化的步伐。******同志指出，科技是第一生产力。配送作为一种现代化的物流方式，则是科技在物资流通领域的集中反映。配送制离不开科学技术的进步，它是资源组织、分货、配货、配装、送货的有机结合，既与社会资源信息相关联，又以用户订货系统为基础，因而信息量大，数据结构复杂，信息的传递、更新、处理要求准确、及时、全面，往往以计算机管理信息系统和计算机通讯网络为依托。从硬件看，由于配送作业环节多，工序错综复杂，且配货比例和时间要求精确，因而整个过程依赖于现代技术和装备。分货、配货货场多为自动化立体仓库，而且大量采用各种传送带及识码、拣送等自动化设备，使配送作业流水线化。因此可以说，配送是以现代科学技术为基础，同时又促进流通领域科技的发展。
　　（四）　发展配送制有利于稳定供需关系，形成可调控的、竞争有序的生产资料市场。推行配送制，流通企业与生产企业在市场经济规律作用下，根据自身利益，充分行使经济实体的自主权，坚持平等、自愿、互利的原则签订配送协议和合同。既可摆脱条块不恰当的行政干预，又可规范市场主体行为，发挥国有物流企业的主渠道作用（不是通过行政权力的强制确认，而是通过市场竞争的公平选择），使那些非正式和非法的生产资料经营失去市场机会，真正体现优胜劣汰的竞争机制。在互为依托的配送活动中，供需关系得以稳定和巩固，生产企业和物流业紧密联合，亦有利于物价平稳、保持市场的相对稳定。同时，由于配送对生产资料的高度集散性，可有效衔接产需关系，比较敏感地对市场供求关系变化信息及时作出反映，因而国家有可能通过配送制来对市场进行必要的调控，市场通过配送的反馈调节功能支持和引导生产企业，生产企业通过配送主体的吸纳而主动掌握竞争机遇、开拓市场，取得更好的经济效益，真正实现“国家调控市场，市场引导企业”。
　　（五）　发展配送制有利于贯彻国家产业政策，促成资源配置的合理化。资源配置合理化是现代物流的目标之一，也是我国资源短缺的客观要求。衡量资源配置是否合理，一要看是否把有限的资源投放在优先满足社会最重要的需求上，是否促进急需的短线产品生产；二要看是否优先用于最大效益的需求，使社会效益最高；三要看有限的资源是否得到最充分的利用，达到的浪费最小。实行配送制使社会库存集中管理，必然有利于统筹规划资源的分配，便于接受国家发展计划调节和金融部门确定投资扶助方向，贯彻国家产业政策，以产业政策为依据，按生产、建设单位的合理需要进行配送，尤其是有选择性地对国家重点建设项目、关系国计民生和出口创汇的企业进行重点配送。所以，配送推行愈广，发展愈快，层次愈高，资源配置合理化程度就愈高。我国人口众多，人均资源匮乏，资源配置合理化不仅是当前经济改革面临的急切任务，也是未来社会经济稳定持续、协调发展的一项重大战略举措。大力推行与发展配送制是大势所趋，势在必行。
湘潭大学学报　　 李辽