1997年的暑期旅客运输工作已经结束,全路旅客发送量较1996年增长了3 1%,旅游城市、特别是沿海旅游城市增长幅度更大些,但是由于运能不足,又限制了客运量的增长,使许多送上门的客流又拱手让给了民航和公路,从营销角度来看,这是十分可惜和痛心的。下面以青岛站为例简要做一分析。
　　1　暑期客运量对比分析
　　青岛站1997年暑期旅客发送量达712027人次,比1996年多运送了40354人次,增长了6%。如果有足够的运能,特别是卧铺票额能够满足需求,暑期客运量增长率将在13%以上。青岛市中苑旅游公司1～8月份共接待外地游客2500人,其中有800人欲乘火车返回,但因铁路保证不了票额,有500人被迫改乘其它交通工具。化工部青岛疗养院,因铁路无法解决卧铺,400人全部改乘大型客车,这种情况已有四五年之久了。以上两例,足以说明青岛站“暑运”中票额缺口之大。青岛市有上百家旅行社,30多家疗养院所,据粗略统计,约有50000人左右因铁路运能不足而改乘其它交通工具(不包括零星旅客)。
　　2　对解决暑期运能紧张的几点建议
　　就地处旅游城市的车站而言,“暑运”期间是全年客运量最大的季节,青岛站的“暑运”旅客发送量约占全年发送量的25%左右。随着我国改革开放的深入发展和人民生活水平的不断提高,我国的旅游事业定会越来越兴旺,这不正是开展客运营销,提高占有市场份额的有利时机吗?所以我们不能年复一年地眼睁睁看着客流从我们面前流失。要搞好客运营销,就必须面向市场,就必须有足够的运输能力来满足旅客的需求,否则就无法与其它交通行业开展竞争。因此,尽快提高暑期铁路运输能力,已成为今后客运工作的当务之急。下面提出几点粗浅建议。
　　(1)在编制运行图时,可搞两套方案,平时一套,“暑运”一套。“暑运”方案要考虑减货、增客,多开行较大城市至旅游城市的列车,如青岛可增开至北京、上海、西安、郑州、武昌等城市的列车,也可开行旅游城市之间的列车。
　　(2)合理分配和使用票额,票额分配时要认真贯彻先满足始发站长途客流的需求,有剩余能力时再考虑中间站的原则。对已分配好的固定票额也要根据需要由客调进行调整使用。
　　(3)以铁路局为单位成立票务中心,对采用电脑售票的各车站实行联网售票,以防止虚糜和浪费。
　　(4)更换大马力客运机车,在保证不断提速的前提下,特、直快列车暑期的编组不少于20辆。
　　(5)简化车辆加挂的申批手续,在不超轴的情况下,跨局列车由两局协商办理,只通报铁道部客调备案。另外,“暑运”中最好采用固定加挂,便于组织客流。
　　(6)在运输组织上,按长短列车合理分工的原则发售客票,防止短途客流冲击长途客流。
　　(7)已采用微机售票的车站,特别是电话订票的车站,应从软件和订票措施上控制票贩子抢购和套购紧俏车票,避免造成人为紧张。

铁道运输与经济　　 李承彬