中国汽车2005年以592万辆的总规模超越日本成为世界第二大汽车市场。然而，市场的迅速成长，并不能掩盖中国汽车产业在产业金字塔底层打工的现实。在由汽车巨头们主导的世界汽车产业分工里，中国汽车产业更多地只是充当了制造者的角色，承担着资源消耗、环境损耗的后果，所发挥的也只是劳动力资源优势，而在更为高端的品牌、技术等层面，中国汽车产业仍然受制于国际汽车巨头。从长远来看，这并不利于中国汽车产业的成长，中国汽车产业需要形成自己的核心优势－－自主创新的能力。

　　集成创新迎来时机

　　那么，何为自主创新？中国汽车产业的自主创新该怎么走？显然，在全球化趋势日益明显的今天，自主创新已不再局限于自力更生，自主创新应有更为广泛的理解。按照“十一五”的发展规划和国家科技中长期发展战略，自主创新分为三种形式，即原始创新、集成创新和引进、消化吸收创新。其中，国内外实践表明，“原始创新与集成创新往往孕育着技术的重大发展和飞跃，是科技创新能力的重要基础和科技竞争力的源泉”，更能体现一个国家汽车产业的整体水平，因此备受各方关注。

　　然而，对于立志追赶国际汽车产业的中国汽车业，在原始创新上应非常慎重。毕竟，原始创新拼的是综合实力，拼的是人才，这些都是目前中国汽车业比较薄弱的领域。但在集成创新上，中国汽车企业却有可能迎来机遇。

　　技术全球化的今天，单纯的某个部件的技术，甚至是某个平台的技术，都不再构成一个整车企业发展的主要瓶颈。除了个别前沿技术外，好的技术、好的零部件产品花钱就可以买到。但要开发出一款高品质的车，并不是简单的将全球先进的技术资源进行拼凑，而是需要企业具备将车身、发动机、变速箱、电子系统和车桥等零部件系统完全匹配在一起的能力。只有这样，才能对全球众多先进的汽车资源进行有选择的利用，才能开发出一款真正具有国际水准的新车。“把好东西全部装在一只碗里，并不能证明你做出了最优秀的菜肴”，上汽汽车总经理王晓秋曾有此比喻，"自主品牌需要的是真正的能力，当别人不再给你图纸的时候，不再帮你改进的时候，你仍然能够生产出最好的产品"。显然，王晓秋所说的能力就是整车集成能力。

　　能力初露尖尖角

　　关于"市场换技术"政策的结果，舆论界持否定态度的居多，然而，并不能一言以蔽之，从现在来看，毕竟给中国汽车产业带来了基础性的转变，包括产业工人的培养、基础配套体系的完善、以及研发力量的初步积蓄等等。在这一过程中，中国汽车产业也产生了整车集成能力的萌芽和对该能力日益强烈的渴求。从上汽(集团)股份的发展可以看出这一点，在与通用、大众多年合资的过程中，上汽积累的不仅仅是资金、人才、经验，更为重要的是形成了强大的整车集成能力。据了解，无论是上海大众桑塔纳2000、3000、帕萨特领驭，还是上海通用君威、君越，基本上都是由上海大众、上海通用的中方技术人员为主导开发的产品。虽然有部分零配件的供应仍然需要进口，但在整车设计、零配件选择的话语权上，中方决策和技术人员都占据着主动，使得这些产品的成本控制与质量控制都得到了保障，这不能不说是上汽整车集成能力的鲜明体现。

　　新近成立的上汽汽车同样在整车集成的道路上努力前进。作为上汽自主品牌的担纲者、上汽整车制造的第三驾马车，上汽汽车完美诠释了上汽集团对整车集成的深层考虑。在上汽汽车的新产品开发中，上汽汽车工程院中国本部与海外(欧洲)研发中心－－里卡多2010(由原MG罗孚核心开发团队组成)以及关键零配件厂商之间的分工、协作展现出了上汽汽车在整车集成上的水准。上汽汽车新产品的开发分为5个阶段：预开发、策略制定、概念开发、产品试制与试验、确认成熟。里卡多2010与上汽汽车研究院中国本部目前的分工是：产品的改进与升级由本部负责；新产品开发的前三个阶段由里卡多2010负责，第四阶段由双方共同完成，由于产品首先在中国本土市场推出，所以最后的确认成熟阶段在本部完成。未来，上汽研究院本部与海外研发中心的分工将发生一定的变化：新产品研发的前四个阶段都是双方共同进行，但第四阶段中，海外研发中心的职能将逐渐为中国本部所取代，"确认成熟"阶段则完全由中国本部独立进行。另外，为了缩短开发周期，控制开发成本，上汽汽车要求关键零配件供应商在产品开发阶段就介入，共同对关键部件进行设计、开发和试验。

　　如此明确、详细、且让外方技术人员信服的分工，均完全由上汽汽车主导，这在以往可能是不可思议的，但这确实是目前中国汽车产业研发能力的体现，反映出中国整车企业近年来在整车集成方面的突破。蓓蕾