记者在现场看到，这家物美便利店的外装修和货架摆放风格与物美其他便利超市基本保持了一致，目前的生意还不错，日营业额都能保证在１０００元以上。

　　可以说，与去年下半年双方宣布将在中石油所属的全国６５００个加油站内合作开设物美便利店的高调相比，双方对首家样板店的开业都保持了较低的姿态。按照原计划，首批选在北四环通往机场路与大屯的两家店应该在今年６月就开出。但据记者了解，到目前为止双方还没有确定是否在今年年底前开出第二家样板店。

　　实际上，物美并不是北京首家进军加油站零售领域的企业。早在去年１１月份，北京石油公司就在东大桥、和平里、亚运村等１４家为市区繁华地段和居民小区的加油站开设了名为“实宜捷”的便利店，据说年底前拓展到了３０家。但据记者了解，这些便利店的经营状况并没有当初预料的那么好，不少店都处于亏损状态。

　　在上海，加油站便利店同样遭遇尴尬。今年８月，上海捷强连锁公司从其与中石化合作开设的３０家加油站便利店中全面撤出，而退出的主要原因是因为经营不佳。此后，上海“可的”便利、联华快客便利等也陆续开设了一些加油站连锁便利店，但整体经营状况都比较困难，大部分处于亏损状态，有的干脆关门大吉。

　　对此，中石化有关负责人认为，与外国成熟的加油站连锁商业相比，国内加油站占地面积小、进站车辆驻留时间短、到便利店购物私家车少、市区便利店、超市、大卖场密度较高、我国禁止在加油站销售利润较高的香烟与即食品等原因，是目前国内加油站陷于经营亏损的主要原因。

　　三大原因阻碍加油站便利店发展

　　一位国内著名零售企业老总认为，收入水平较低、生活消费习惯不同以及加油站体制不同，是我国加油站目前还无法大规模推广便利店业态的三大根本原因。

　　首先，便利店业态本身需要人均ＧＤＰ达到３０００美元以后才能快速发展，相比美国的收入水平，北京的人均ＧＤＰ才刚刚跨过这条线没多久，因而目前整体便利店业态发展还处于起步阶段。

　　其次，在美国、日本等发达国家，汽车是一种生活必需品。美国也因此被称为“生活在车轮上的国家。”居民即使平时去便利店购物，也都是开车出去的。而北京虽然私车保有量与增长速度都在全国前列，但老百姓的生活消费习惯与外国人有着根本的不同，而更多的居民是通过自行车与公共交通出行购物。因此，基于汽车一族的很多需求，还都没有产生。肯德基设在大屯附近家和超市的中国首家“汽车穿梭餐厅”的经营现状就非常能说明这一点。

　　第三，国内加油站的管理体制与国外有着根本不同。比如，美国的加油站大部分都是自助加油，司机加完油后一定要到加油站内的便利店柜台付钱或刷卡。这就决定了国外加油站便利店的“入店率”这一技术指标很高，这也是国外一般每个加油站有６个加油口，只需要一对夫妇轮流值班即可经营。而国内则有很多工人在外面守候着收钱，司机根本不需要下车就可以完成加油过程。从而导致这些加油站便利店的“入店率”最低可以达到零。

　　在国内加油站零售市场目前不成熟的状况下，这位老总认为，加油站便利店的选址就显得尤为关键，初期应该尽可能选在靠近社区和流动人口较多的加油站。并且，只能稳步推进，逐步扩张。